固定式氧气乙炔管道在天然气还没有广泛用作推进主机燃料的情况下，乙炔很早就进入了船舶机舱。 然而，这种可燃性碳氢化合物气体的数量很少，并没有让IMO和船级社认为有必要为此考虑可燃气体探测系统，或引入安全机舱的概念。 船上使用乙炔的范围于切割、焊接（钎焊或铜管焊接）和热源，特别是在船舶营运过程中，氧乙炔火焰为临时机修提供了便利，因此，船上的氧乙炔系统海船是的，一些船级社简称这种管路系统为氧乙炔焊气系统。 在今天的文章中，几米介绍了ABS规格、BV规格和原装GL规格。 一套完整的氧气乙炔管路系统包括几个部分：气瓶室或气瓶柜、低压配气管道和配气站，如下图所示。 气瓶存放柜？ 气瓶房和气瓶存放柜是两个不同的概念，都可以用来存放气瓶。 储藏柜外观如同喷漆房外存放固定CO2气瓶的柜子。 很多年前，其实下图中的开放式储物间在船上还是可以看到的，只是BV规格和GL规格中没有。 提到这个安排。 在ABS规范中，有这样一段话：如果没有储藏室，气瓶可以放在开放的储藏区，但必须采取保护措施，防止海洋或阳光等环境……因此，如果你在船上看到像下图这样带格栅门的氧乙炔储藏室，那是不够的。 2、气瓶数量。 瓶子。

本规范规定的气瓶包括上述在用气瓶（氧气和/或乙炔）、备用气瓶和空气瓶。 备用和空钢瓶如不存放在储物柜中，必须存放在钢瓶室内。 如果气瓶全部放在一个气瓶房内，则无论这些气瓶的数量、大小、是否使用，都只能使用8个以上的氧气瓶、乙炔瓶、备用气瓶和空气瓶。在用过的、备用的或闲置的，必须分开存放在两个房间里。 并且一个用作氧气室，一个用作乙炔室。 BV和GL规格用四句话概括：1柜4瓶1房。 不止一个裂开，一个氧变成一个炔烃。 但是ABS的规格有点不同，只要气体种类不同，就一定要放在不同的房间里。 3、气瓶间的布置 3.1． 位置 无论是何种存储位置，都不能设在生活区、控制站和机舱内。 气瓶室必须在的连续甲板以上，并与其他处所气密隔离。 如果是有门的气瓶房，门应开向逃生方向。 3.2. 通风隔热 气瓶之间应适当隔热通风，使内部温度保持在40℃以下。 如果自然通风不能维持这个温度范围，则必须提供机械通风。 在后一种情况下，机械通风口还应考虑防火防爆要求。 距离至少3米处不得有火源和其他进风口，通风口应设防火网。 并且房间换气次数每小时不能少于6次。 如果存放在储物柜中，则需要在柜体的上下两侧设置通风孔（GL要求）。

此外，燃油管路和其他气体管路不允许在气缸之间通过。 3.3. 电气设备 气瓶室或储藏室照明等电气设备，三个船级社的要求是一致的，至少应选用爆炸组别IIC和温度组别T2的防爆设备。 比如今天这艘化学品船的氧乙炔室，照明灯具为IICT4。 氧乙炔钢瓶单只容积不能超过50升，必须竖直向上存放。 垂直固定后，拆卸更换也很方便。 如果瓶子放在储物柜里，GL也规定柜子下面的底座至少要高出台面100mm。 当然，Jimmy觉得在像上图这样的开放式储藏室里，瓶子不要直接放在甲板上，以免积水后瓶底被雨水和海水腐蚀。 气瓶经调压阀排出的气体，必须引至甲板上方无火源的安全场所。 高出外面的管子是安全阀的出口管。 吉米小弟不止一次收到过这样的问题：氧气瓶、乙炔瓶需要证书吗？ 让我们来看看三大船级社是怎么说的。 GL：气瓶应根据的标准由合适的材料制造，……。 它们应由 GL 认可的组织进行型式批准。 BV：气瓶应在船级社在场的情况下或由船级社认可的机构进行测试。 ABS：CO2气瓶、氧乙炔气瓶等大批量生产的工业压力气瓶，……应按的标准进行制造和试验，但验收要看船级社或国家机构（制造国）是否验证了标准满足要求... 此外，应向验船师提交证书/证书和可追溯的序列号。

综上所述，可以这样理解，氧乙炔气瓶是不需要持有船级社证书的。 例如我国新造船舶，乙炔气瓶可参照GB11638，等同于ISO3817，只要按照安全监管规定制造和持有。 有效的合格证书应视为已被船级社接受。 GL规范还要求气瓶上有这些标志：制造商名称和商标、序列号、气体类型、容量、初次检验和后续检验的日期，并且检验还需要考虑悬挂国旗国的要求，例如作为德国国旗 SBG 和 UVV 的要求。 吉米确实了解了某些船旗国对在船上存放气瓶以进行焊接、切割和其他动火作业的要求，例如挪威。 此外，GL还规定，不同型号的气瓶需要用颜色标示，在用气瓶、备用气瓶和空气瓶需要区别对待。 例如氧气瓶：蓝色，乙炔瓶：黄色或红色，视船旗国规定而定。 几米哥今天下船，在码头看到船厂的气袋也有类似颜色的标示。 天然气：黄色，二氧化碳：白色，氧气：蓝色，压缩空气：灰色。 5、管道系统及附件 5.1、材料、牌号和设计压力规范将氧乙炔管道系统定义为I类管道，无论压力大小。 BV规范要求乙炔管为不锈钢无缝管，氧气管为铜管或不锈钢无缝管。 高压部分的设计压力必须能够承受295公斤。 管道壁厚，低压部分的管道，开口处取2.5mm，其他部位取2mm。 GL要求高压部分测试到300bar，低压部分测试到25bar。

ABS规范的这一部分比较详细。 高低压管全部为无缝管。 气瓶与调压阀之间的高压乙炔管宜采用钢材，含铜量大于65%的铜及铜合金管不得与乙炔管配套使用。 高压部分的氧气管可用铜或钢制成。 高压部分的所有氧气和乙炔管道进行防腐蚀保护。 高压部分的设计压力为207bar，即3000psi。 储藏室外的管道全部采用对焊连接。 润滑脂或其他碎屑，并在投入使用前用无油氮气吹扫系统。 为什么ABS规范中明确禁止使用高含铜量的管材作为乙炔管材？ 在相同条件下，烷烃、烯烃和炔烃的稳定性依次降低，从到稀有，再到缺乏。 作为最小的炔烃，乙炔非常有个性。 它在高压下非常不稳定。 火花、热和摩擦都会导致乙炔爆炸性分解产生氢气和碳。 通常，乙炔产生和使用的管道内压力保持在1个大气压表压以下，乙炔能与汞、银、铜等结合形成爆炸性化合物。 例如生成的铜乙炔作为催化物质，会进一步加剧爆炸危险。 因此，乙炔管道系统中不能使用铜、银和汞，应避免使用含铜66%以上的黄铜、含铜、银的焊接材料和含汞的压力表。 5.2. 管系布置 管系不应穿过起居处所和服务处所。 穿孔应保证气密性，并用耐磨套管保护。

GL规范要求整个氧乙炔系统的管道也采用与钢瓶颜色相对应的颜色区分。 包括调压阀，不仅有色差，还必须按的标准制造，并取得型式认可。 压力调节阀的进出口处装有压力表。 这一点类似于机舱压缩空气减压阀组前后的压力指示要求，在规范上是通用的。 然后通过高压管、总阀和压力软管连接瓶头阀和压力调节阀。 如果两个或多个氧乙炔钢瓶连接到高压管路，则每个供气管路还需要一个止回阀。 在低压部分的分配站，每根氧乙炔管道上还需要一个调压阀。 配气站只能设置在船上机舱或机修间内，需防止机械损坏，配气站所在地应设置机械通风。 5.3 高压胶管对于氧乙炔系统的高压胶管，2009年更新的ABS规范规定，与乙炔瓶相连的胶管材料内部应能耐受丙酮和二甲基甲酰胺的降解。 在这里，什么是丙酮？ 哪部戏？ 你以为乙炔瓶就是液化乙炔？ 太年轻，太天真。 上面说了，乙炔在高温下容易分解爆炸。 因此，按照行业惯例，在乙炔瓶内装上无石棉、无透塌、无裂纹的多孔填料，然后充入丙酮，加压使乙炔溶解于瓶内。 至于氧气瓶的软管，ABS规范要求氧气软管的内衬材料必须能够承受氧气中不低于400℃的自燃温度。 6. 标志标志 GL规范对气瓶有如下要求：Jimmy发现GL规范的加粗告示内容与挪威（GL）氧气压力表上的内容不同： 摘要BV 规范如下： 7. 乙炔丙烷 尽管船上的这种管道系统通常称为氧乙炔系统，但代码还表明可以使用其他液化可能性。

事实上，在陆地上，丙烷代替乙炔气由来已久，甚至用天然气代替乙炔。 比如我今天拍的照片，造船厂用的是天然气。 让我们比较一下以下乙炔和丙烷的经济性和危险性。 乙炔在常温常压下是无色、有麻醉性的可燃气体。 纯时无臭，有杂质时有蒜味。 与空气能形成爆炸性混合物，极易燃易爆。 由于乙炔很不稳定，加压时会自行分解并放出大量热量。 当温度高于 200-300°C 时，纯乙炔会发生聚合。 发生聚合反应时温度升高，易发生爆炸。 爆炸时气体温度达到2500-3000，压力增加10-12。 丙烷气有鱼腥味，在2%～9%的浓度下与空气混合会形成爆炸，而乙炔在空气中的爆炸范围为2.5%。 丙烷的爆炸范围虽然稍宽，但丙烷分子中的碳是饱和键。 其化学性质比乙炔稳定，使用上比乙炔安全。 氧丙烷的火焰温度虽然不如氧乙炔火焰高，但火焰更柔和，体积热值也比乙炔大。 根据燃烧方程式，1体积的丙烷燃烧理论上需要5体积的氧气。 丙烷火焰在空气中燃烧时，实际耗氧量为3.5体积，即形成中性火焰，比乙炔多消耗2.4体积氧，火焰温度为2520℃，比乙炔低580℃左右乙炔。 氧化焰温度为2700℃左右（比乙炔低600℃左右），耗氧量比乙炔高。