采访广汽研究院吴健院长是一次非常愉快的经历，不仅因为我们有很多高度一致的观点，还因为吴健院长的朴实和真诚。 虽然是采访，但其实更像是老朋友之间的。 整个采访过程中，吴健没有说一个漂亮词、时尚词、词。 如果。

采访安排在11月19日广州车展媒体日下午。 我和吴健提前到了。 原来的采访室还没有可用。 我们在艾安展位随便找了个位置坐下来聊了聊。 人来人往，我们轻松地。 本来面试一小时，结果聊了两个多小时，还是有很多话要说。

吴健 广汽研究院院长

01、从HEV、PHEV到“XEV”

：本届车展的一大变化是，中国品牌展示了很多重量级的混合动力技术和车型。 传祺表示，2025年所有车型将实现混合动力，2030年混合动力销量占比将超过60%，您怎么看？ 您如何看待未来中国混合动力市场？

吴健：混合动力这个概念的外延其实是非常广泛的。 电池较多的称为“插电式混合动力”，电池较少的称为“混合动力”，电池较少的称为“弱混合动力”，电池较少的称为“微混合动力”——只是起步——停止功能为“微混”，48伏为“弱混”。 所以我们现在用“XEV”的概念，可以是HEV，也可以是PHEV。

未来，从减碳的角度来看，燃油车的出路就是“混动”，因为国家确定了2030年碳达峰和2060年碳中和的时间节点，这两个时间节点对于汽车行业来说可能会早一点。 广汽集团的目标分别是2028年和2050年。 在这根“接力棒”下，包括广汽在内的整个汽车行业将加速“混动”转型。

：广汽是早起步混合动力的企业，也是为数不多的掌握机电耦合系统核心技术的厂商之一。

吴健：确实如此。 广汽早在2009年就开始搞混合动力（研发）。要做混合动力，就需要有专门的变速箱。 因为丰田THS是一项技术，所以其他人都必须绕过它。 大家使用的方案基本上都是基于某款自动变速箱，然后在不同的位置对电机进行放电，有P1、P2、P3、P4等不同的方案，当然还有P0——即启动-停止，48伏等。

根据电机的位置，有P0-P4等不同的混合方案。

最初，我们使用基于传统变速箱的P1解决方案进行混合动力。 但由于变速箱的能力和限制，我们的效率不可能像丰田那么高。 传输效率至少要达到95%才能充分体现混合性。 我们当时无法实现搬家的优势。

因此，我们也在探索其他的驱动解决方案，即扩展程序的方案。 但当时的时机不对。 我们把它推得太早了。 当时充电设施很少，很多用户基本不会充电。 对于汽车来说，一切都是发电。 此时系统低。 这是一种串联模式，由汽油发动机驱动。 发电机给电池充电，然后利用电池中的电力来驱动车辆。 传动链条很长，效率很低。 在这种情况下，整个系统的效率远远不如普通混合动力。

我们开始反思这样的驱动模式是否合理，尤其是在充电设施严重不足的情况下，我们考虑是否可以增加发动机的直接驱动模式，所以我们衍生出了一个解决方案，我们后来称之为“串联” -并联”，类似于基于目前流行的本田i-MMD解决方案。

2015年推出的传祺GA5 PHEV是早的增程式电动汽车。 吴健认为，这款车有点过时了，推得太早了。

我们是开发这种串并联混合系统的公司。 它被称为GMC机电耦合系统，也是个投入生产的。 不幸的是，它的销量并不多，因为成本仍然不低。 我们加了一个电机，然后电池组也有13kWh。 当时电池的成本比现在高很多，所以我们走得太早了，营销也比较困难。 但充电设施逐渐完善后，特别是在一些限购的城市，充电变得越来越方便，人们也逐渐习惯了充电。 这种插电式混合动力车逐渐受到用户的欢迎。

我们起了个大早，赶上了晚集，不是因为技术，而是因为时机，所以在GMC 1.0这个阶段，我们的销量不好，但是在插电式混合动力技术领域，我们确实是行业。 各个公司推出的所谓“DHT”，包括比亚迪的DM-i，其实结构上与GMC类似。 “串并联”的概念现已被所有OEM厂商所接受。

目前在售的GS4 PHEV搭载GMC 1.0混合动力系统，动力不足状态下综合油耗低至4.6升。

长城、长安、吉利，包括比亚迪，之前都走了一些弯路，都是从P1、P2、P3过来的。 最后我们还是认为我们的方案是的，所以最后基本上都是串并联的路线。 该串并联方案不仅绕过了丰田的，而且达到了与丰田THS相同的效率。 断电状态下的综合油耗也能达到几升。 目前我们正在销售GMC 1.0系统，GMC 2.0即将推出。 它以更高的效率和更低的油耗投入市场。

在广州车展上亮相的传祺影豹混合动力版搭载GMC 2.0混合动力系统，公布的百公里综合油耗低至3.6L/100km。

02.推动各主机厂统一HEV电池规格

：现在问题的核心是如何降低混合动力系统的成本。

吴健：未来我们会进一步将成本降低到合理范围。 目前我们的混合动力系统本身（和比亚迪DM-i）的成本基本持平。 我们甚至比比亚迪DM还有一点优势。 -i的优势在于电池。 他们自己生产电池。 他们的电池产销规模很大，成本很低。 这是我们需要学习的。 未来混合动力竞争的关键将是电池，因为电池差异很大。

：对于PHEV来说，电池确实是关键，因为电池用的比较多，但是对于普通HEV来说，电池组很小，只有一两千瓦时的电量。 电池的成本不是那么重要吗？

吴健：不是这样的。 HEV需要特殊的电池。 无论是在能量回收阶段还是升压阶段，其放电率都很高，必须在短时间内达到峰值。 因此，HEV对电池的要求与PHEV和BEV有些不同。 BEV电池和PHEV上使用的电池是“能源电池”，而HEV上使用的电池是“动力电池”。

目前，由于纯电动汽车保有量大，动力电池产销量规模大，成本快速下降，插电式混合动力汽车自然会受益。 然而，HEV专用电池的制造商很少，大多数供应商都利用其产能来产生更大的需求。 能源型电池越来越少，动力型电池越来越少，成本也降不下来。 因此，现在混合动力专用电池的成本较高。

：那么国内厂商更愿意做插电式混合动力而不是普通混合动力？

吴健：只要有合适的电池，也可以做混合动力。 我们还有混合动力解决方案，但计算出的成本（和 PHEV）可能大致相同。 不过，PHEV可以获得绿色牌照，并且免征购置税。 从用户的角度来看，如果价格相近，他们肯定会选择插电混动。

：传祺表示，到2030年，混合动力汽车销量占比将达到60%。 您估计 PHEV 将占多少比例？

吴健：我今天无法回答这个问题，所以我们使用了“XEV”的概念，其中包括HEV和PHEV。

：但广汽丰田有明确的答案，那就是到2025年，HEV占比达到50%，BEV和PHEV合计占比10%，HEV仍将是主力。

吴健：那是因为他自己生产混合动力电池。 中国已有两家电池工厂。

：看来主机厂自己造电池也是大势所趋了？

吴健：不一定要你自己做。 我现在提倡的一件事就是建议所有主机厂统一HEV电池规格，然后找一两家电池厂定制生产，这样大家就可以共同提高产量。 如果没有量化支持，HEV专用电池的成本很难降低。 最近，我去了很多公司讨论这个问题。 如果能做到的话，对于整个中国汽车品牌来说都是一件好事。

当然，主机厂越来越意识到电池的重要性，大家都会考虑如何解决这个瓶颈。 有的是自己开发的，有的是合资的，还有的是股权投资的。 广汽走的是每一条路，中海锂业是股权投资。 是与宁德时代合资合作的，同时我们也在自主研发生产。 我们推出了海绵硅负极电池，任何一条路我们都不敢放弃。

广汽自主研发的海绵硅负极板电池，该技术使锂离子电池的体积能量密度和重量能量密度分别提高了25%和16%。

03.实现碳中和取决于氢

：不少业内人士认为，到2030年，纯电动汽车占比将达到50%，甚至60%、70%。 你怎么认为？

吴健：智能网联对纯电动汽车的普及起到了很大的作用。 我个人认为这个角色超过70%。 很多人购买纯电动汽车，70%的原因是因为智能网联带来的各种好处。 在这方面，燃油车和混合动力汽车目前落后于纯电动汽车，但这并不是因为燃油汽车和混合动力汽车不能实现智能化和网联化，而是纯电动汽车本身对于智能网联有着更加迫切和现实的需求。 比如他们需要知道什么时候充电、去哪里充电、哪个充电桩空了等等，智能网联可以很好地解决这些问题。 燃油车和混合动力车则没有这个需求。 因此，纯电动汽车在智能网联领域的暂时是需求驱动的。 因此，不应该说软件定义了汽车，而是用户需求定义了软件，然后软件定义了汽车。 事实上，燃油车和混合动力车同样可以实现智能化、网联化。 届时，纯电动汽车的智能标签将被弱化。

：70%的购买因素将不复存在，很多人会因为智能网联功能而不再选择BEV。

吴健：此外，纯电动汽车还面临很多重大挑战，比如电池回收等。 现在各个厂家的动力电池规格和电压都不同。 如何逐步使用它们？ 尽管电池技术已经取得了长足的进步，但能量密度仍然太低。 要真正替代燃油汽车，电池能量密度需要提高5倍。

：从全社会能源供应体系来看，纯电动汽车并不能真正实现碳中和。 汽车行业最终靠什么来实现碳中和？

吴健：混合动力、插电式混合动力等技术手段，以及常规动力的减排，都是碳排放达峰的手段。 要真正实现碳中和，必须依靠氢。 但FCV（氢燃料电池汽车）并不是的出路。 氢本身只是一种能量态，这意味着它可能是氢、甲醇或氨。

因此，我不想称其为氢能，而更愿意称其为柔性燃料。 无论是氢、氨、甲醇，其实都是一种能源的中间形式，利用各种清洁能源——比如水能、风能、太阳能——制氢，或者氨、甲醇，这样才能真正实现碳中和。取得成就。

氢气可以解决脱碳问题，氨和甲醇更容易储存和运输。 当氢气转化为氨或甲醇时，车内就不需要这么大的储罐了。

: 但还是有问题吗？ 丰田第二代Mirai已经可以用5.6公斤氢气行驶850公里，而且仍处于WLTC工况。

吴健：是一个组合的解决方案，包括很多低阻技术、轻量化技术等。但是三个储氢罐的总体积还是很大的，而且也很贵。 燃料电池解决方案本身仍然存在许多局限性。 它不仅价格昂贵，而且使用寿命有限。 电堆的寿命只有5000小时左右。 还要求氢气纯度高，杂质少，质子交换膜很快就会堵塞。 相对而言，我们研发的氢内燃机吃粗粮，不需要高纯度氢气，寿命至少有50万公里，成本也低很多（比氢燃料电池）。

宝马早在2006年就推出了搭载氢发动机的“氢7系”。

问：宝马早在2006年就推出了款搭载氢内燃机的“氢7系”。但为何氢燃料电池最终击败氢内燃机，成为行业主流氢技术路线？

吴健：这只是一个阶段。 宝马之前研发氢内燃机时也存在时机问题。 当时如果想研发氢发动机，到哪里去找相应的配套技术呢？ 比如氢电喷射的技术，当时根本不成熟，或者说几乎不存在，但现在由于之前，我们采用的是CNG和LPG喷射，特别是缸内喷射。 这些技术经过十几二十年的发展已经非常成熟。 （对于氢内燃机）只需更换气体即可。

：氢发动机肯定有自己的缺点吧？

吴健：缺点是效率比较低。 氢燃料电池的效率，比如丰田目前可以做到60%以上，我们氢内燃机的效率在40%左右。

：氢内燃机的热效率实际上与汽油机相似。 40% 非常高了。 听说可以达到44%？

吴健：我们的汽油机热效率预计达到48%，所以氢发动机达到44%肯定是可以实现的，但和燃料电池60%的效率还是的。

：40% 与 60%。 假设不考虑其他因素，一个百公里耗氢0.7公斤，另一个百公里耗氢1.05公斤。 如果未来氢气便宜的话，问题就不大了。

吴健：所以我们不能说这两条技术路线哪一条一定会赢。

当年坚持氢内燃机的宝马现在也推出了自己的FCV，而一直坚持FCV的丰田也推出了自己的氢内燃机（见图）。 因此，氢内燃机和燃料电池可能不是相互排斥而是互补的。 路线。

：燃料电池还有一个优点，因为是电力驱动，所以功率输出更加线性，响应也更好。

吴健：其实所有燃料电池汽车都是氢电混合动力。 每辆燃料电池汽车都配有锂离子电池组。 未来我们不会用氢发动机直接驱动车辆。 相反，我们将它们与电力驱动结合起来，可以用作增强车辆。 程，你也可以做混合动力。 当时，宝马氢内燃机解决方案的问题在于它没有结合电力驱动。 它用自己的缺点去跟别人的长处比较，肯定是比不了的——续航时间没有FCV长，行驶也没有FCV顺畅。 但如果我加一块电池，做成插电式混合动力车，我的续航可以轻松跑500到600英里，而且成本比FCV低很多。 所以我想说，很难说哪一种才是最终的解决方案。

：与氢燃料电池相比，氢内燃机的成本最终能低多少？

吴健：本质上是内燃机，所以综合成本当然低！ 比如我们点火的氢发动机，是在我们第四代内燃机平台上研发成功的，使用的是普通工业气瓶。 多么容易啊！ 何必这么高压，那各种认证和标准就省了！

：那为什么广汽同时也做FCV呢？

吴健：（广汽FCV的商业化）我估计不会太快，因为我们现在的FCV还是集成开发，电堆是外购的。 当然，整个系统的集成设计和控制都是我们自己完成的。 氢内燃机则不同。 它是我们自主开发的。 整套东西都是我们自己做的。 无论是开发还是后续应用，基础都非常好。

：无论是燃料电池还是氢内燃机，都受到加氢站数量的限制。 到2030年，广州计划建设100座以上加氢站。 那样的话，广州境内的加氢、加油就基本一样方便了。 ，每个人都可以买一辆氢化汽车。

吴健：当然！

后记：

我次采访吴健是在2017年，当时他是广汽研究院常务副院长、动力总成技术研发中心主任。 他说的这句话我一直印象很深，大意是“政策制定只要有一个目标就够了，不要说得那么具体，甚至指定走的技术路线。我们是工程师，我们总是有技术手段来解决它并实现这一目标。”

无论职位如何变化，吴健深深的自我认同仍然是一名工程师，“寻找成本更低的解决方案”是大多数工程师的思维方式。

这是吴健最感人的事情。 如果大家都能这样思考问题，很多事情就会简单很多。 一旦事情变得简单，世界就会变得更加美好。

希望这个世界变得简单而美好！

链接：现在不重视内燃机的人，将来会死得很惨吗？

文字| 青竹